RLJ - LITEN BANLÄRA

LITEN BANLÄRA

INLEDNING

Tekniska data för järnvägar varierar, inte bara efter spårvidd utan även från bana till bana och från en tid till en annan. Detta är alltså ett område utan definitiva regler, men om man tittar på några olika järnvägars koncessionsdata och publicerade rekommendationer (se källor nedan) kan man fastslå vissa ramar. Jag har för jämförelsens skull i vissa fall tagit med uppgifter för både 600 och 891 mm spårvidd.

Man delar upp en järnväg i två olika delar. Dels underbyggnad, det vill säga det som schaktas, och dels överbyggnaden, det vill säga ballastgrus, slipers, räls osv. Gränsen mellan dessa delar går vid balansplanet.

BANUNDERBYGGNAD

Illustrationen ovan visar en banvall genom en jordskärning. En bank är utformad på samma sätt med skillnaden att diken saknas och att slänterna fortsätter nedåt i lutning 1,5:1 i förhållande till balansplanet. Balansplanet är den nivå som banöverbyggnaden vilar på. Man strävar efter att göra en fördelning mellan uppfylld respektive grävd banunderbyggnad så att det material som man gräver ut räcker till de bankar som behöver fyllas upp. Det gäller alltså att staka ut järnvägen så naturliga hinder undviks, att backarna inte blir för branta och att schaktmängderna går jämt upp.

Angivelser för lutningar på skärningar styrs av vårt klimat. Jordens stadga avgör lutningen på slänterna. En jordskärning lutar 1,5:1 och en bergsskärning lutar 1:10.

DIKEN

Diken har för det mesta samma mått, oavsett om det är en normalspårig stambana eller en smalspårig industribana.

Ett dike i jordskärning är alltid minst 0,3 m djupt och är minst 0,3 m i botten. I en bergsskärning eller tunnel varierar måtten mellan 0,3 x 0,3 och 0,45 x 0,45 m och där kan diket ligga endast på banvallens ena sida.

Minsta mått i en trumma brukar ligga på 0,6 x 0,6 m. En trumma i detta fall är inte något musikinstrument utan en byggd "tunnel" för vatten under banvallen. Hur ofta ser man en sådan på modelljärnvägen?

Tänk på att ett dike har alltid fall, det vill säga det lutar i längdriktningen. Detta för att uppsamlat vatten ska kunna rinna undan. Det gör att dikena blir djupare i ena riktningen då banan ligger horisontellt.

På en bangård med parallella spår ligger dessa helst i samma nivå. För att uppnå vattenavrinning i dessa fall används dels täckdikning, dels görs balansplanet lutande och ballastens tjocklek ökas för att kompensera detta. I det senare fallet blir ofta diket på den sida om bangården som vetter från stationshuset djupt eftersom ballastens tjocklek är relativt hög i dess anslutning.

Stationshusets plattform bör luta mot spåret med en lutning på 1:40 - 1:20. Här kan det också finnas en täckdikning under plattformen invid spåret för att dränera vatten från spår och plattform.

Kom ihåg - vatten är spårets fiende nr 1!
En väldränerad banvall ger längre livslängd på spåret - sliprarna ruttnar långsammare, rälsen rostar mindre och ogräset växer inte lika bra (ogräs bilder fukt samt gör spåret halt).

BANÖVERBYGGNAD

Spårvidd	600 mm A	600 mm B	891 mm A	891 mm B
Sliperslängd	1,3 m	1,4 m	1,8 m	2,0 m
Ballastens krönbredd	1,6 m	1,8 m	2,0 m	2,2 m
Banvallens krönbredd	2,9 m	3,1 m	3,6 m	4,0 m
Jordskärningens bredd i balansplanet	5,3 m	5,5 m	6,0 m	6,4 m
Bergskärningens bredd	3,4 m	3,2 m	4,0 m	4,1 m

Anmärkning till tabellen ovan: A avser uppgifter för äldre klenare byggda spår och B avser uppgifter för kraftigare senare byggda spår.

Banvallens bredd i balansplanet, krönbredden, styrs av sliperns längd och ballastkrönets bredd. Det finns några olika varianter här, men som regel har banvallens krönbredd ökats ju senare banan anlagts. Så har jag till exempel sett angivelser på sliperslängd för 891 mm spårvidd variera från 1,5 till 2,1 meter, där jag själv endast sett dessa variera i längd mellan 1,8 och 2,1 meter. Sliperslängden styr i sin tur ballastens krönbredd eftersom man strävar efter att slipersändarna ska vara täckta av ballast och bredden utanför slipersänden ska vara så stor att spåret ligger still i sidled. Slutligen vill man att ballasten inte ska rasa ned för banvallsslänten och därför gör man banvallskrönet något bredare än vad som kan synas nödvändigt vid anläggandet. Denna "hylla" försvinner dock med tiden, bland annat beroende på att banvallsgruset har en tendens att trampas ner och när man lyfter och justergrusar spåret.

RÄLSDIMENSIONER

Förteckning över rälsdimensioner mellan 4,5 och 20 kg/m.

KURVRADIER

En banas minsta kurvradie styrs av längden på fordonen och fordonens axelavstånd. På koncessioerade banor finns nedanstående minimirekommendation, men på industribanor kan betydligt snävare kurvor tillåtas. En 5 meter lång decauvilleväxel med 600 mm spårvidd har till exempel endast 20 meters kurvradie, och det finns exempel (i t ex gruvor) på så snäva kurvor som med 7 meters radie.

Spårvidd	600 mm	891 mm
Minsta radie i växelkurvor i tågspår	90 m	125 m
Minsta radie i växelkurvor i sidospår	60 m	100 m

AVSTÅND MELLAN SPÅR, PLATTFORMAR, LASTKAJER MM

Fordonens bredd har naturligtvis en avgörande betydelse för hur långt ifrån spåren måste ligga för att inte fordonen på paralella spår inte ska haka i varandra. Dessutom måste marginal för människor mellan fordonen finnas för att undvika personskador. Måtten nedan avser koncessionerade banor men banor med smalare fordon kan naturligtvis tillåta sig mindre avstånd.

Spårvidd	600 mm	891 mm
Minsta avstånd mellan parallella spårs mittlinjer då mittplattform inte anordnas	3,1 m	3,8 m
Minsta avstånd mellan parallella spårs mittlinjer, då mellanplattform anordnas	3,6 - 5,0 m	4,3 - 5,5 m
Minsta bredd i portöppning	2,4 m	2,8 m
Avstånd mellan spårens mittlinjer vid hinderpåle	2,4 m	2,8 m

PLATTFORMAR OCH LASTKAJER

Spårvidd	600 mm	891 mm
Plattformskantens avstånd från spårmitt	1,15 m	1,4 m
Plattformens höjd över rälens överkant	0,25 m	0,3 m
Lastkajens höjd över rälens överkant	0,65 m	0,85 m

En bredd av 1,5 meter på mellanliggande plattformar rekommenderas och att plattformen framför stationshuset ska helst vara minst 8 meter bred.

VÄNDSKIVOR

Rekommenderade diametrar på mindre vändskivor.

KÄLLOR OCH KOMPLETTERINGAR

Källa är "Banlära" utgiven av Kgl Järnvägsstyrelsen år 1915 och Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbunds "Järnvägsteknisk Handbok, Banavdelningen" utgiven år 1922 samt publicerade och arkiverade koncessionshandlingar för flera olika järnvägar.